«Ломать – не строить», - говорит народная мудрость. И то, что произошло в Дзержинске в конце декабря, полностью подтверждает справедливость пословицы.
Трамвай в городе химиков был пущен 7 ноября 1933 года. Тогда маршрут №1 связал ПО "Корунд" с площадью Дзержинского. С тех пор этот вид транспорта служил исправно, рос и развивался. Трамвайное сообщение не было остановлено даже в годы Великой Отечественной войны. А в конце сороковых было введено в эксплуатацию новое здание трамвайного депо и продлен маршрут № 1. Видимо в те трудные для страны и людей годы этот вид транспорта был важен и нужен. А сейчас что? Из моды вышел или помешал кому-то?
Невыгодно и изношено
Администрация Дзержинска решение о закрытии трамвая объясняет просто. «При нормативных сроках эксплуатации в 15 лет средний возраст подвижного состава достиг 20 лет, - говорится в ответе на запрос редакции «МК в НН». – Согласно письма ООО «Научно-технический центр НИИ горэлектротранспорта», дальнейшая эксплуатация имеющихся трамвайных вагонов небезопасна. Трамвайные пути и контактная сеть изношены практически на 100% (за исключением незначительных участков, на которых проводился ремонт). Для приведения в надлежащее эксплуатационное состояние, обеспечения безопасности дорожного движения и надежного функционирования трамвайного сообщения, по предварительным расчетам, необходимо более 1 млрд рублей».
«В дальнейшем, - сообщает администрация Дзержинска, - планируется строительство троллейбусной линии «ФКП «Завод им. Я. М. Свердлова – Деловой центр» взамен закрытого трамвайного маршрута №5».
Ну это вообще как в старой советской песне «Мы старый мир разрушим до основанья, а затем»… Вот только с трудом верится в строительство «нового мира» на обломках трамвайного сообщения. Неужели троллейбусную линию пустить дешевле, чем отремонтировать уже существующие трамвайные коммуникации? И почему, например, в Будапеште исправно бегают вагончики, которым по 40-50 лет (и венгры их считают достопримечательностью своей столицы), а в Дзержинске трамваи 80-х годов выпуска объявляют металлоломом? Руководитель инициативной группы «Дзержинцы за общественный транспорт (ДЗОТ) Андрей Блохин приводит следующие расчеты: - К настоящему моменту парк трамваев МУП «Экспресс» представлен 27 пассажирскими и 15 специальными вагонами. Парк автобусов насчитывает 49 единиц, из которых 17 автобусов большой вместимости (ЛиАЗ и МАЗ) и 32 – средней и малой вместимости (ПАЗ и ГАЗель). Троллейбусов – 69. При этом средний возраст подвижного состава пассажирских трамваев составляет 23,5 лет, автобусов – 6,2 лет, троллейбусов – 16,1 лет. Нормативный срок эксплуатации трамвая 15-16 лет, автобуса – 6-7, а троллейбуса – 10 лет. Таким образом, очевидно, что весь подвижной состав МУП «Экспресс» выработал нормативный ресурс и подлежит списанию. Однако практика говорит о том, что срок эксплуатации транспорта можно продлить, проведя капитальный (КР) или капитально-восстановительный ремонт (КВР). При этом важно понимать, что КР или КВР наиболее целесообразен в отношении трамваев, так как у них наибольший из всех видов наземного общественного транспорта срок службы. Поэтому, говорить о 100% износе трамваев и их ремонтной непригодности нельзя.
За чей счет ремонт?
Есть у ДЗОТ и ответ на вопрос, за чей счет проводить ремонт.
- Плата, которую взимают за проезд, должна идти на содержание и ремонт трамвайных вагонов и путевой инфраструктуры, - считает Андрей. - Стоимость проезда в транспорте не случайна и основана она на потребностях того или иного вида транспорта в обслуживании и замене основных фондов.
В ноябре 2015 года мы провели мониторинговые исследования пассажирских потоков и сбора выручки на трамвайных маршрутах города. В этом нам помогли сотрудники ГУП «Мосгортранс».
В результате исследований было установлено, что в сравнении с 2013 годом пассажирские потоки на трамвайном маршруте №5 снизились на 17,4%, а на маршруте №4 – на 50,0% и составили 108,6 и 48,0 чел./час соответственно. В общем, за день все трамваи Дзержинска перевезли 22984 человека. При этом установлено, что на трамвайном маршруте №5 65,2% пассажиров оплачивают свой проезд, 22,2% — пользуются проездными, а 12,6% — ездят по ЕСПБ. На маршруте №4 53,8% оплачивают свой проезд, 40,9% — предъявляют проездные, а 5,3% — используют ЕСПБ.
Представленные данные позволяют судить, что большинство пассажиров трамвая — это те люди, которые оплачивают свой проезд непосредственно в салоне. Бытующее мнение, что трамвай – транспорт для льготников, — это стереотип дзержинской администрации, усиленно насаждаемый в сознание горожан.
На основании представленных данных произведен расчет выручки предприятия. Из данных таблицы видно, что дзержинский трамвай ежедневно зарабатывал «чистыми» 353.660,0 рублей, а в год почти 130,0 млн. рублей. Кроме того, дзержинская администрация должна компенсировать так называемую разницу между стоимостью проезда (16 руб.) и экономически обоснованным тарифом (23,8 рублей). Это компенсация касается только обычных билетов и проездных. Таким образом, получается, что администрация должна трамваю 7,8 рублей с каждого проданного билета и 7,7 с каждой поездки по проездному.
Итого, по расчетам инициативной группы, трамвай зарабатывал более половины миллиона рублей в день.
- В эту сумму входят и необходимые компенсации выпадающих доходов предприятию, которые составляют 70,3 млн. рублей в год, где 58,1 млн. рублей обязан выплатить городской бюджет, а 12,2 млн. руб. — региональная казна, - поясняет Андрей Блохин. - Здесь будет к месту напомнить, что сумма в 200,0 млн. руб. соответствует тем объемам годовых средств, которые требуются МУП «Экспресс» для содержания трамвая. Данная сумма была озвучена городскими властями.
Подсчитали защитники трамвая и необходимые траты. Получилось, что на электроэнергию этому виду транспорта нужно 42396 руб./день, на зарплату персонала (вместе с отчислениями в фонды) - 39708, на запчасти – 12 478, на обслуживание и ремонт контактно-кабельных сетей и тяговых подстанций - 23856 рублей и 43883 рублей соответственно. На ремонт и обслуживание трамвайных путей ежедневно нужно 92017 рублей.
- Однако поступают ли эти деньги действительно по назначению – непонятно, - подчеркивает руководитель ДЗОТ. - Ведь в год эта сумма составит 33,6 млн. рублей, на которые можно капитально отремонтировать 4,2 километра пути, например, от завода имени Я.М. Свердлова до остановки «Дом учителя». При целевом использовании этих средств за 10 лет можно капитально отремонтировать все трамвайные пути в городе, включая линии в депо. На деле, дзержинские трамвайные пути не видят инвестиций весьма продолжительное время. Амортизация подвижного состава трамвая — это, как многие считают, самая дорогостоящая статья расходов. На самом деле это не так. При настоящей стоимости нового трамвая 17,0 млн. рублей на амортизацию 16 вагонов потребуется ежедневно отчислять 46.575,34 рублей.
Очень большая статья расходов - содержание службы движения – 242 350 рублей ежедневно – весьма солидная статья расходов. По данным инициативной группы, в МП «Нижегородэлектротранс» в Нижний Новгород такой службы вообще нет, как нет и службы безопасности движения. А Дзержинск, как видно, может позволить себе такую роскошь.
- В итоге общая сумма затрат составит 543.265,09 рублей, что почти равно той сумме, которую трамвай «зарабатывает», - резюмирует Андрей Блохин. - Представленные расчеты наглядно демонстрируют, что трамвай вполне жизнеспособен и может не только работать в том состоянии, в котором он находится, но и претерпевать изменения в направлении развития и модернизации. Но каждый горожанин видит и понимает, что, например, такие статьи расходов, как ремонт и обслуживание трамвайных путей и контактно-кабельных сетей, амортизация подвижного состава, не находят фактической реализации. Немудрено, что по Высоцкому хочется спросить: «Где деньги, Зин?» Но отследить левые финансовые потоки, даже имея на руках законные методики и средства, простым гражданам не предоставляется возможным. Это прерогатива прокуратуры и иных надзорных ведомств.
Языком цифр
Стоимость реконструкции 1 км трамвайных путей – 8-9 млн. рублей. Прокладка 1 км троллейбусной линии – 12 млн. рублей. КВР трамвайного вагона (раз в 15-16 лет) – 3-4 млн. рублей, троллейбуса (раз в 8-9 лет) – 3-4 млн. рублей. Новый одиночный трамвайный вагон стоит 17 млн. рублей, троллейбус – 15, но срок эксплуатации у него меньше.
Поедемте на извозчике
Что теперь будет с рельсами и составами? По сообщению администрации Дзержинска, «подвижной состав законсервирован в работоспособном состоянии и поставлен под охрану на территории депо». МУП «Экспресс» демонтирует рельсы по кольцу до завода «Заря». Пути по закрытым маршрутам 4 и 5 пока не трогают. А значит, все можно восстановить. Если будет на то желание. Вот только будет ли?
Сейчас в Дзержинске пустили дублирующие маршруты автобусов взамен трамвайных. И все они благополучно встали в пробки, которые в нынешние метели повсеместны. Соцсети заполнены жалобами пассажиров: «Сегодня 26 минут ждал 24ку, около 10ой поликлиники. За это время два трамвая, если не три, прошло бы. Вот думаю купить балончики с краской и всю правду про чиновников написать», «Снег идет и не прекращается, прогнозы не внушают оптимизма, снегоуборочные машины не справляются . Будут громадные пробки. Завтра наш город встанет. И вот тут мы вспомним про трамвай, который ходил в любой снегопад и морозы! А администрация опять скажет: стихийное бедствие, непогода и т.д.».
Так кому же выгодно уничтожить самый надежный и экологически чистый вид транспорта? Тут далеко за ответом ходить не нужно. Тем, кто придет вместо трамвая – владельцам маршруток. Именно их винит ДЗОТ в лоббировании закрытия рельсового движения. На сегодня инициативной группой собрано более семи тысяч подписей горожан под письмом в защиту трамвая. Обращение будет отправлено по всем инстанциям, включая Президента Россия. Правительство РФ Нижегородской области отделывается от жалоб граждан отписками в духе «денег нет, обращение отправлено муниципальным властям». Такое неумение и нежелание вникать и вмешиваться в ситуацию вызывает много вопросов. Как, впрочем, и попустительство остановке трамваев в Нижнем Новгороде за долги по оплате электроэнергии. Может, пора уже начинать прислушиваться к мнению людей? Тем более, что инициативная группа не просто жалуется, но и реальные пути решения предлагает.
Кстати
В мае исполнится 120 лет нижегородскому трамваю, пущенному к Всероссийской художественной и промышленной выставке 1896 года. Однако, с каждым годом количество маршрутов сокращается. Например, с 11 января приостановлено движение трамвая №11. По словам пресс-секретаря департамента транспорта и связи городской администрации Андрея Журавского, это связано с низким пассажиропотоком на данном маршруте в зимний период. Не ожидает ли нижегородский трамвай судьба дзержинского собрата?
