- Всем известно, что электротранспорт – самый надежный и самый экологически чистый. Однако он нынче переживает не лучшие времена. В Дзержинске, например, ликвидировали трамваи. Да и в Нижнем Новгороде количество маршрутов сокращается. Удастся ли сохранить трамваи и троллейбусы для города?
- В последние годы в Нижнем трамваи не сокращаются.
- Первый маршрут, например.
- Это уже более пяти лет назад было. И сделано по техническим причинам. Из-за отсутствия в бюджете средств на нормальную дефектовку и ремонт моста, приняли решение демонтировать пути. Хотя не нужно забывать, что во время Великой Отечественной войны по этой переправе ходили не только трамваи, но и поезда. Мост соединял Московский вокзал с Ромодановским. Это часть истории. И не исключаю, что трамвай может туда вернуться.
В Городской Думе есть депутаты, которые активно поддерживают трамваи. Один из самых ярых сторонников - Марк Фельдман. На совещаниях у губернатора всерьез обсуждалась идея пустить на Мещеру не метро, а трамвай. Многие депутаты выступают за сохранение трамвая и троллейбусного движения.
С точки зрения экологии, достойным конкурентом сейчас являются автобусы на газовом топливе. Но несовершенство оборудования или обслуживания ведут к тому, что жители пишут в разные инстанции жалобы «Не хотим ездить в газовых камерах. Верните нам троллейбус». Поэтому в принципе я думаю, электротранспорту ничто не угрожает. Новая транспортная схема, которая утверждена, ориентирована на муниципальный транспорт. Сокращения трамваев и троллейбусов в ней не предусмотрено. Нам только «ночь простоять, день продержаться», и наступит светлое будущее.
- Не секрет, что у предприятия в конце прошлого года были проблемы с долгами энергетикам. Транспорт оказался под угрозой остановки. Сейчас рассчитались?
- На 1 января была задолженность 140 с лишним млн рублей. Сейчас более ста миллионов уже погашено. График нами совместно с администрацией выдерживается. По 40 млн ежемесячно идут в адрес поставщика электроэнергии. Если зимой потребление было порядка 32 млн рублей и в счет погашения долга только 8 млн перечислялось, то сейчас, учитывая отсутствие необходимости отапливать салон, сумма порядка 22 млн идет на погашение задолженности. При соблюдении такого графика, к сентябрю мы рассчитаемся с энергетиками. И будем платить только за текущее потребление.
- Значит ли это, что предприятие перестанет быть убыточным?
- Доход оно сможет приносить только в том случае, если городская администрация (она сейчас этим и занимается) пересмотрит транспортную схему, уберет из нее дублирующие маршруты автотранспорта. В 2017 году пассажиропоток должен будет увеличиться из-за перераспределения объемов перевозок. Паровозики из «ПАЗиков» создают только проблемы на наших дорогах. Дублирования быть не должно. Тогда можно будет говорить о доходности.
Плюс – решение правительства области: должен выйти закон, который передаст полномочия на утверждения тарифов в муниципалитеты. Сегодняшний тариф далек от себестоимости, которая близка к 29 рублям. Нужно понимать, что на стоимость проезда по контрольному билету немалое влияние оказывает количество льготных пассажиров. И система компенсации их проезда. Если пять лет назад нам компенсировали из бюджета области 240 млн рублей, то сейчас 50 млн. А льготников меньше не стало.
- Чем это мотивируют?
- Денег нет в бюджете. До недавнего времени нам компенсировали даже не 19 рублей, а меньше. Транспорту нужно дать возможность зарабатывать. У нас есть примеры: Ижевск, Самара. Там у пассажирского социального транспорта рынок порядка 60-70 %. И соответственно там другие сборы. В том же Ижевске контактная трамвайная сеть меньше на 30%, а выручки на 60% больше. Там администрация жестко ограничила частные перевозки.
- В каком состоянии подвижной состав? Планируется ли его обновление? Или будем ремонтировать старый?
- Износ подвижного состава действительно большой – порядка 80%. Трамвай в нынешнем году 120 лет отмечает, троллейбусу на следующий год 70 лет исполнится. Естественно, вся инфраструктура строилась давно, в основном в послевоенные годы. При этом на 33 подстанциях, которые работают, начиная с 30-40 гг. прошлого века, оборудование исправно. Тогда зачем его менять? Японцы же не модернизируют производство только из-за того, что кто-то идет вперед. Если достаточно того оборудования, которое есть, они работают на старом. У меня знакомый токарь, выезжая за рубеж, удивлялся: у нас стараются станки с ЧПУ поставить, а там используют любые, если их возможностей хватает. То же самое и у нас. Да, трамваи старые, но мы их восстанавливаем. 35-40-летним трамваям Усть-Катавского завода мы делаем капитальный ремонт. Обновляется салон, меняется электропроводка, обшивка, восстанавливаются узлы и агрегаты. Трамваи «Татра» чешского производства раньше ремонтировали в Москве. Последние годы мы их восстанавливаем в Нижнем Новгороде, у себя на предприятии. Практически получается новый трамвай. Но стоимость его в два раза ниже. Он выставлялся на Нижегородской ярмарке. Единственное, что нужно будет доработать – площадку подъема для инвалидов. И при необходимости, наличии средств – кондиционирование салона.
- В Будапеште с успехом работают вагоны 1947 года выпуска. Их венгры считают национальным достоянием. А мы можем привести свои винтажные вагоны в рабочее состояние и использовать их?
- У нас катается по городскому кольцу вагон РВЗ 50-х годов выпуска. Он восстановлен в том виде, в каком был. Там даже обшивка кузова не менялась. Он алюминиевый, ржавчине не поддается. Салон восстановили в том виде, в котором он был. Систему электропитания мы поменяли. Благодаря этому он стал экономичнее процентов на 30. Внешне старый, а изнутри – современный.
Да, там 25 рублей поездка, и он используется как экскурсионный, хотя работает в общем потоке, но идет плюсом к расписанию. Пассажир имеет возможность либо сесть в него и послушать информацию про город, либо дождаться обычного вагона.
Есть и более старые машины. КМ восстановленный. Это вагон 30-х годов. Но это техника не для регулярных поездок. Он используется как экскурсионный. На праздники ходит по улице Рождественской. Вагон в том виде, в каком был изначально. Даже дубовая древесина использована при восстановлении трамвая. И у него как раз сохранена вся система торможения и электропитания. В то время была тормозная система без дублирования и прямой электроток. Техника немного экзотичная для сегодняшнего времени.
- Какую функцию сегодня выполняют троллейбусы? Будут ли новые линии?
- Схема развития города сейчас остается в пределах его границ. В Щербинках только за них выходит. Контактная сеть строилась в 50-70-е годы, когда Нижний Новгород уже разросся практически до сегодняшних размеров. Фактически существующая сеть троллейбусов охватывает город и ее достаточно. Поэтому наша задача – обновлять подвижной состав. Это либо 2017 год, когда мы сами сможем это делать, либо софинансирование к Чемпионату Мира по футболу, программы совместно с правительством, как это было 5 лет назад. Тогда федерация доплачивала региону до 20% при покупке нового подвижного состава.
- Какова судьба трехсекционного трамвая, который был взят в лизинг?
- Он себя хорошо зарекомендовал в период затянувшейся обкатки. Потом объявленная процедура позволила купить именно его. Его цена отличается в выгодную сторону от стоимости аналогичного типа составов. Сейчас работает на маршрутах 6 и 7. Когда люди доезжают на метро до станции Буревестник, они могут пересесть в этот трамвай. В часы пик метро привозит туда порядка 600 человек, 200 – спокойно вмещает трехсекционный состав. Да, он не выезжает на другие маршруты, но в этом целесообразности нет.
- Бич электротранспорта – товарищи, которые паркуют свои автомобили, перегораживая трамвайные пути. Как с ними боретесь? Можно ли сделать выделенную линию: поднятую или утопленную по сравнению с уровнем дороги, как в некоторых других городах?
- Это я не могу комментировать. Мы работаем в другом направлении. Более 7 лет назад у нас создан претензионный отдел, основная функция которого через суд за каждую задержку добиться получения компенсации с виновника. Или, если происходит ДТП на путях, чтобы нас прописывали как третью сторону, пострадавшую при происшествии, так как наш бизнес нес убытки. Практика судебная сформировалась, и сейчас практически каждая задержка оплачивается виновником. Нижегородцы теперь стали гораздо быстрее освобождать пути, понимая, что это влетает им в копеечку. Суммы – от 2 до 4 тысяч рублей, но бывает и больше. И человек вынужден платить. Таких задержек стало меньше. Плюс – активно помогает ГИБДД, эвакуаторы. Люди стали задумываться, где они бросают машины, пройдет трамвай или нет.
- Есть еще одна пострадавшая сторона – пассажиры, которые заплатили, чтобы доехать, то не могут этого сделать. Они тоже подают в суд на автомобилистов?
- Сегодняшнее законодательство, к сожалению. не позволяет пассажиру взыскать ущерб с виновника аварии, которая отняла у него время. Мы не можем повлиять на это и прикладываем максимум усилий к тому, чтобы аварий было как можно меньше.
