Начинается новая эпоха
Почти год навашинские корабелы не спускали на воду новые суда, поэтому столь долгожданное событие вылилось в настоящий праздник для всего городка. У спусковой площадки вместе с судостроителями собрался и стар и млад. Прибыли и высокие гости – представители управляющей компании, проектировщиков, заказчика, грузовладельца, финансистов проекта. Как и подобает нынче высоким гостям, ряд из них спустился на территорию предприятия прямо с небес - на частных вертолетах.
- Для завода начинается новая эпоха, которая позволит нам снова идти вперед и обеспечит работой, - заявил генеральный директор Окской судоверфи Владимир Куликов. – Такие суда в России не строились до сих пор, и мы в очередной раз идем впереди. В наших планах - построить судно за период меньше года. Для головного судна такого класса и сложности – большое достижение.
Оценила данное достижение и региональная власть.
- Это уникальный проект, который использует новые технологии, новые подходы, – отметил и.о. областного министра промышленности и инноваций Владимир Нефедов. – Окская судоверфь сегодня – ведущее предприятие в области судостроения. По итогам 2013 года оно награждено Почетным дипломом губернатора Нижегородской области.
Довольны воплощением своей идеи в жизнь и проектанты.
- Уникальность события в том, что впервые построен танкер-сухогруз, - сообщил генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. – Судов в подобном виде еще никто не строил и точно не строит. Такое судно дает совершенно другую экономику перевозок. В одном направлении можно перевозить, например, более пяти тысяч тонн мазута, а в обратном рейсе взять 140 тяжелых контейнеров, которые не перевезет ни один грузовик. Можно загрузить 300-350 легковых автомобилей, в зависимости от габаритов. Или взять до 4,5 тыс. тонн щебня. В этом проекте воплотились очень продуманные решения с точки зрения экономики.
Возможен любой маневр
По достоинству оценил новый теплоход его новоиспеченный капитан Дмитрий Мелешкин. Родом он из поселка Память Парижской Коммуны, где теперь зимуют танкеры Волжского пароходства. Здесь будет на зимовке и новый головной танкер. Дмитрий Мелешкин – капитан в третьем поколении. Одним и тем же пассажирским теплоходом командовали его дед и отец.
- В моей биографии это первое судно, которое я принимаю, - рассказал корреспонденту «МК в Нижнем Новгороде» Петру Авдентову Дмитрий Мелешкин. – На борт я пока не поднимался. Прибыл только накануне со стажировки на таком же почти судне, которое является чисто танкером. Носовая и кормовая части у них практически одинаковые. Если говорить об управлении - это просто восторг! Теплоход управляется двумя пальцами рук. Любой маневр на нем можно выполнить.
Крестной матерью головного танкера стала руководитель юридического управления управляющей компании холдинга Наталья Курбаналиева. По традиции, она уверенно разбила бутылку шампанского о носовую часть судна.
Теплоход будет сдан заказчику в сентябре после ходовых испытаний и станет выполнять перевозки в рамках долгосрочного контракта с единым оператором международной торговли ОАО «ЛУКОЙЛ» - компанией Litasco. Всего для компании «БФ Танкер», которая выступает заказчиком, до конца 2015 года планируется построить десять судов проекта RST54.
В принципе, вполне можно было бы на этом и закончить, но грех не воспользоваться присутствием на торжестве высоких экспертов и не расспросить их подробнее как о стратегической значимости самого проекта, так и перспективах российского гражданского судостроения и флота.
В приоритете - экономика
Генеральный директор компании «БФ Танкер» (Санкт-Петербург) Сергей ЧАПЛЫГИН:
- Можно, конечно, сказать, что это судно уникальное. Но это, прежде всего, инновационный проект. Потому что мы получаем не только танкер, который способен эффективно и безопасно перевозить нефтепродукты, но и судно, которое позволяет обеспечить обратную загрузку. Оно способно перевозить тяжелые крупногабаритные грузы, промышленное оборудование, что актуально для реконструкции предприятий, например, нефтеперерабатывающих заводов.
Сегодня для компаний, работающих в любой области грузоперевозок, интересна в первую очередь экономическая целесообразность. А этот танкер в одну сторону будет везти нефтепродукты, а со стороны балтийских портов – альтернативные грузы. Теплоход позволит получить экономический эффект не только грузовладельцу, но и разгрузить федеральные автодороги, где данный тип грузов – контейнеры и перевозка автомобилей, является значительным. В первую очередь мы ориентируемся на поставку нефтепродуктов с завода «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» в направлении нефтяного терминала ЛУКОЙЛ в Высоцке. Первое судно «Балтфлот 1» в сентябре приступает к работе. Заказы, которые наша компания размещает на заводе, гарантируют его работу до сентября 2015 года.
Что касается обратных автомобильных перевозок, то ведутся переговоры с крупными дилерами ряда известных производителей. Они очень заинтересованы в этом проекте. Особенно привлекательны для них выгодная цена и безопасность доставки по воде в части страховых случаев.
Этот проект, безусловно, окупается не быстро. Основные капвложения планируем окупить за 7-10 лет.
Как простимулировать модернизацию
Директор по судоходной и судостроительной деятельности ООО "Управление транспортными активами" (управляющая компания UCL Holding) Ришат БАГАУТДИНОВ:
- Сейчас заказ размещен на десять судов. Но судя по планам заказчика (у него долгосрочный контракт с грузовладельцем – с ЛУКОЙЛ), такого количества будет недостаточно. А когда завод строит серию судов, это позволяет часть расходов вкладывать в оптимизацию технических процессов.
Со следующего года мы ожидаем, что значительная часть нефтеналивного флота, в первую очередь, суда типа «Волго-нефть», будут выведены из эксплуатации, потому что они не будут соответствовать новым международным требованиям. В этих условиях приобретает особое значение государственное стимулирование их утилизации. Сегодня в рамках господдержки строительства нового флота вновь построенные суда на российских верфях регистрируются в специальном реестре с льготным режимом. Две трети процентной ставки по кредитам, которые привлекаются заказчиком, субсидируются из федерального бюджета. Но это пока не дает мощного импульса замены старого речного флота, средний возраст которого составляет 34-36 лет.
Национальная палата судоходства выступила с предложением ввести такую дополнительную меру стимулирования как судовой утилизационный грант. Суть предложения в том, что если судовладелец разделывает на металлолом судно, которому более 30 лет, и размещает заказ на строительство нового судна на российской верфи, то не менее 10% стоимости нового заказа ему должны возместить из бюджета. Но при этом мы везде говорим, что это не дотация и не субсидия, потому что при строительстве нового судна верфь создает налоговые и прочие отчисления в бюджеты различных уровней на сумму в 1,6 раза больше, чем размер гранта. По сути дела, мы предлагаем потенциальные доходы, которые может получить государство, если начнет размещать заказы на российских верфях. И мы надеемся, что если такая мера будет принята в виде нормативных документов, то это даст толчок к размещению заказов новых судов. По крайней мере, наш холдинг планирует ежегодно утилизировать где-то пять-семь судов и, соответственно, строить новые.
Сегодня наши заводы по себестоимости строительства гражданских судов значительно уступают китайским и турецким верфям. Причина в том, что уровень технологического оснащения верфей очень низок. С советских времен мало что делалось, поэтому доля ручного труда у нас очень высока. Получается замкнутый круг: верфь не будет вкладывать деньги в модернизацию до тех пор, пока не будет понятной программы загрузки завода, хотя бы на 5-7 лет. К примеру, когда Окская судоверфь получила серийный заказ, то была вынуждена расшивать узкие места, чтобы выполнить его в срок и снизить себестоимость. Когда эта верфь стала строить первую очередь новых речных сухогрузов для Волжского пароходства, мы вложили 430 миллионов рублей в ее модернизацию. И таким образом, себестоимость судов уменьшилась.
Если судовой грант начнет работать, если у верфей появятся перспективы заказов на несколько лет вперед, они обязательно будут модернизироваться. А значит, уже через 10 лет никто не будет говорить о том, что мы не можем конкурировать с китайскими или турецкими верфями.
