Уход из Нижнего Новгорода братьев Каргиных, в течение ряда лет обслуживавших маршрут № 171, – знаковое явление. Это символ кардинальной смены концепции развития общественного транспорта в областном центре.
В связи с этим можно вспоминать те сменяющие друг друга организационные форматы, через которые прошел городской транспорт в Нижнем Новгороде за последние тридцать лет. Каждый этап, заканчивавшийся коренной ломкой прежнего формата, обходился несправедливо с одними и открывал возможности другим.
Можно вспомнить, как история обошлась с рядовыми сотрудниками, да и с руководителями Нижегородпассажиравтотранса в «лихие 90-е», когда денег на ремонт автобусов не было и ездили бог знает на чем. И тогда транспортную систему города спасли частники. Сначала это были владельцы одного, реже нескольких «пазиков», потом стали появляться более крупные компании, и под новую ситуацию изменились правила распределения маршрутов.
Чтобы выиграть маршрут, нужно было иметь возможность обеспечить движение автобусов по расписанию (чтобы был резерв на случай поломок и своя ремонтная база или договор с такой базой), чтобы водители проходили обязательный медосмотр перед выходом в рейс. Обеспечить выполнение этих условий могли только крупные перевозчики, которые стали приходить на место мелких частников.
В тот период было много акций со стороны владельцев одной или нескольких маршруток, которые возмущались: «А как же мы? Мы работали, и несправедливо выдавливать нас с рынка!» Да, нашлись какие-то варианты с созданием объединения индивидуальных участников, но эффективность у них была ниже, чем у крупных перевозчиков, и значительной части индивидуалов и мелких перевозчиков пришлось уйти с рынка.
Три года назад логика еще большего укрупнения заставила городские власти поставить вопрос о необходимости реформирования транспортной сети, чтобы выгодные маршруты достались муниципальному перевозчику, которому в ходе девяностых–нулевых приходилось возить льготников, выполнять маловыгодные, но социально важные маршруты, вывозя людей из небольших спальных микрорайонов к магистралям. Мэр Панов не раз указывал на несправедливость этих потерь принадлежащего городу перевозчика на фоне получения прибылей частниками.
Далее логика развития поднялась на еще более высокий уровень: Нижегородпассажиравтотранс отошел в ведение области, которая стала выстраивать сеть не только внутри Нижнего Новгорода, но и связывать его с пригородами, что логично – их жители ездят на работу в областной центр, и маршрутная сеть должна охватывать эти территории.
Более того, был целый ряд историй о людях, которые живут за пределами городской черты областного центра, но вся их социальная жизнь проходит в Нижнем. Пертурбации, происходившие с пригородным маршрутом, подвозящим их в город, просто отрезали их от этой жизни.
Поэтому логика в этих изменениях есть. Но есть у них и неизбежные жертвы. И пострадавшие справедливо считают, что история и власти обошлись с ними несправедливо.
В случае с обслуживавшим 71-й маршрут Дмитрием Каргиным, который, потеряв право на осуществление перевозок, уволил персонал и распродает автопарк, хочется надеяться, что ликвидация автопредприятия оставит ему достаточно средств, чтобы создать какой-то другой бизнес. Как способный предприниматель он себя уже зарекомендовал, и можно только пожелать ему успехов в новом деле.
Тем более что на фоне коронавирусной пандемии совершенно несправедливо пострадали и многие другие бизнесы. И вопрос о том, что стало причиной этого: изменившиеся приоритеты людей или введенные санитарные меры, это явление уже второго порядка.
Хочется только надеяться, что реформирование чиновниками городского транспорта будет эффективным и целесообразным.
