Проблема нижегородского метрополитена

Иначе ни о какой рентабельности речи быть не может

Иначе ни о какой рентабельности речи быть не может
Фото Евгения Алексеева

Нерентабельность подавляющего большинства станций Нижегородского метрополитена обусловлена уменьшением числа рабочих мест вдоль его линии. Но задачи размещать новые рабочие места вдоль линии метро никто не ставит, что я считаю большой ошибкой. Это очень полезный для города вид транспорта и заслуживает того, чтобы градостроительные решения учитывали его существование.

Власть должна была бы думать о том, чтобы на участке от Комсомольской площади до автозавода размещать рабочие места, и исторически это всегда была индустриализированная зона. Но сегодня это никого не волнует. Точно так же, как и необходимость размещения рабочих мест вдоль будущей линии в нагорной части города.

Метро должно связывать места расселения с местами работы. При этом есть определенная разница. Если речь идет об офисах, то на человека приходится в среднем всего шесть метров, а в жилом доме – больше двадцати. В этом смысле создавать офисные места вдоль линии метрополитена легче, чем жилые здания.

Станция «Мещерское озеро» должна была связать с местами работы микрорайон с самой высокой плотностью населения в Нижнем Новгороде. Здесь живет сто тысяч горожан, которые плохо обеспечены общественным транспортом. Но строительство этой станции выпало из программы.

Если бы власти всерьез думали о проблеме загрузки метрополитена, они бы шаг за шагом ее решали. Но сегодня мы видим, что все решения ведут к обратному – людей убирают от линий метро, возникают фантастические идеи о создании микрорайона на пятьдесят тысяч жителей в Новинках, огромного микрорайона «Торпедо» в Автозаводском районе. Ясно, что все они далеки от станций метро, и единственный выход для их жителей – пересаживаться на легковой автомобиль.

Градостроительная политика фактически разрушает систему общественного транспорта, вместо того чтобы идти с ней рука об руку.

Обсуждаемая сегодня интеграция метро с наземным общественным транспортом могла бы помочь в повышении рентабельности перевозок. Но начинать нужно с введения на все виды общественного транспорте в городе единого билета, действующего, например, как в Берлине – два часа, сутки или месяц.

В первую очередь должны быть созданы пересадочные узлы, чтобы, выходя из метро, вы оказывались на трамвайной или автобусной остановке. Иногда так и получается, например вдоль автозавода. Но вот станция «Парк культуры» не интегрирована. От нее до автобусов нужно идти метров двести – по снегу, слякоти, под дождем это удовольствие ниже среднего.

Самый лучший вариант интеграции – метрополитен плюс скоростной трамвай. Если бы ветка трамвая, который ходит в Кузнечиху, доходила до ГУВД (Ошара, поворот на Горького возле ТЮЗа, станция метро «Горьковская»), это было бы идеально.

Однако надо добиться, чтобы трамвай по скорости и удобству был эквивалентен метрополитену – чтобы это был скоростной трамвай. Сегодня средняя скорость метро – 38 километров в час, у трамвая – дай бог 18.

Должны быть привязаны к станциям метро и другие виды транспорта – автобус, троллейбус, электропоезда. Пока планы связать аэропорт с Московским вокзалом с помощью аэроэкспресса есть лишь на бумаге.

Разработку комплексной транспортной схемы (КТС) в свое время отдали каким-то халтурщикам, и все эти моменты были совершенно не учтены, несмотря на потраченные 63 миллиона рублей. Из всего предложенного авторами КТС реализуется только уничтожение маршрутных такси – маршруты ликвидируются один за другим, а замещающий их муниципальный транспорт не обеспечивает нужный интервал движения.

Когда вы вместо 46-й маршрутки вместимостью 44 пассажира ставите 20-й маршрут городского автобуса вместимостью 96, ясно, что при том же пассажиропотоке интервал движения вырастет в два с лишним раза. А люди нуждаются в транспорте, который ходит не реже чем каждые 10–12 минут.

Задача обеспечения общественным транспортом не решена – нижегородцы пересаживаются на личный транспорт. Говорить об интеграции можно, но нужно понимать, что она означает, и использовать имеющийся в мире опыт.

Повторюсь, мерилом интеграции является обеспеченность пересадочными узлами, время пересадки на которых занимает одну-две минуты.

Опубликован в газете "Московский комсомолец" №9 от 26 февраля 2020

Заголовок в газете: Рабочие места - вдоль метро

Что еще почитать

В регионах

Новости региона

Все новости

Новости

Самое читаемое

Реклама

Популярно в соцсетях

Автовзгляд

Womanhit

Охотники.ру