Нерентабельность подавляющего большинства станций Нижегородского метрополитена обусловлена уменьшением числа рабочих мест вдоль его линии. Но задачи размещать новые рабочие места вдоль линии метро никто не ставит, что я считаю большой ошибкой. Это очень полезный для города вид транспорта и заслуживает того, чтобы градостроительные решения учитывали его существование.
Власть должна была бы думать о том, чтобы на участке от Комсомольской площади до автозавода размещать рабочие места, и исторически это всегда была индустриализированная зона. Но сегодня это никого не волнует. Точно так же, как и необходимость размещения рабочих мест вдоль будущей линии в нагорной части города.
Метро должно связывать места расселения с местами работы. При этом есть определенная разница. Если речь идет об офисах, то на человека приходится в среднем всего шесть метров, а в жилом доме – больше двадцати. В этом смысле создавать офисные места вдоль линии метрополитена легче, чем жилые здания.
Станция «Мещерское озеро» должна была связать с местами работы микрорайон с самой высокой плотностью населения в Нижнем Новгороде. Здесь живет сто тысяч горожан, которые плохо обеспечены общественным транспортом. Но строительство этой станции выпало из программы.
Если бы власти всерьез думали о проблеме загрузки метрополитена, они бы шаг за шагом ее решали. Но сегодня мы видим, что все решения ведут к обратному – людей убирают от линий метро, возникают фантастические идеи о создании микрорайона на пятьдесят тысяч жителей в Новинках, огромного микрорайона «Торпедо» в Автозаводском районе. Ясно, что все они далеки от станций метро, и единственный выход для их жителей – пересаживаться на легковой автомобиль.
Градостроительная политика фактически разрушает систему общественного транспорта, вместо того чтобы идти с ней рука об руку.
Обсуждаемая сегодня интеграция метро с наземным общественным транспортом могла бы помочь в повышении рентабельности перевозок. Но начинать нужно с введения на все виды общественного транспорте в городе единого билета, действующего, например, как в Берлине – два часа, сутки или месяц.
В первую очередь должны быть созданы пересадочные узлы, чтобы, выходя из метро, вы оказывались на трамвайной или автобусной остановке. Иногда так и получается, например вдоль автозавода. Но вот станция «Парк культуры» не интегрирована. От нее до автобусов нужно идти метров двести – по снегу, слякоти, под дождем это удовольствие ниже среднего.
Самый лучший вариант интеграции – метрополитен плюс скоростной трамвай. Если бы ветка трамвая, который ходит в Кузнечиху, доходила до ГУВД (Ошара, поворот на Горького возле ТЮЗа, станция метро «Горьковская»), это было бы идеально.
Однако надо добиться, чтобы трамвай по скорости и удобству был эквивалентен метрополитену – чтобы это был скоростной трамвай. Сегодня средняя скорость метро – 38 километров в час, у трамвая – дай бог 18.
Должны быть привязаны к станциям метро и другие виды транспорта – автобус, троллейбус, электропоезда. Пока планы связать аэропорт с Московским вокзалом с помощью аэроэкспресса есть лишь на бумаге.
Разработку комплексной транспортной схемы (КТС) в свое время отдали каким-то халтурщикам, и все эти моменты были совершенно не учтены, несмотря на потраченные 63 миллиона рублей. Из всего предложенного авторами КТС реализуется только уничтожение маршрутных такси – маршруты ликвидируются один за другим, а замещающий их муниципальный транспорт не обеспечивает нужный интервал движения.
Когда вы вместо 46-й маршрутки вместимостью 44 пассажира ставите 20-й маршрут городского автобуса вместимостью 96, ясно, что при том же пассажиропотоке интервал движения вырастет в два с лишним раза. А люди нуждаются в транспорте, который ходит не реже чем каждые 10–12 минут.
Задача обеспечения общественным транспортом не решена – нижегородцы пересаживаются на личный транспорт. Говорить об интеграции можно, но нужно понимать, что она означает, и использовать имеющийся в мире опыт.
Повторюсь, мерилом интеграции является обеспеченность пересадочными узлами, время пересадки на которых занимает одну-две минуты.
