С одной стороны, аэропорт «Стригино» соответствует требованиям, предъявляемым к аэропорту такого класса, может принимать тяжелые самолеты любых авиакомпаний. С другой стороны, вместо поступательного увеличения международного сообщения после реконструкции аэропорта мы наблюдаем его уменьшение.
«Стригино» является на сегодня одним из крупнейших российских аэропортов, но надо отметить, что статус международного он имеет в первую очередь не потому что ориентирован на международные перевозки, а потому что является запасным аэродромом московского авиаузла. Это его основная функция.
Собственно же международные перевозки в нашем аэропорте определяются двумя факторами. Во-первых, наличием определенного числа пассажиров, нуждающихся в таких перевозках, способных их оплатить и заполнить регулярные рейсы. Во-вторых, сезонностью таких перевозок.
Первая половина года приходится на зимне-весенний период, менее благоприятный для туризма. Основной туристический поток приходится на лето. Поэтому финансовая статистика за первую половину года еще ни о чем не говорит. А вот в течение всего предыдущего года туристические перевозки были на весьма приличном уровне – более миллиона человек. Думаю, что по окончании текущего года мы получим примерно такой же показатель.
Так или иначе, международные перевозки – не основная функция нашего аэропорта. Запасной аэродром всегда остается запасным. Реконструирован аэропорт «Стригино» был по двум причинам. Первая – чтобы принимать на должном уровне международные рейсы в качестве запасного. Вторая – проведение в Нижнем Новгороде матчей чемпионата мира по футболу. Думаю, если бы не это событие, таких денег на реконструкцию мы бы не получили. Поэтому стоит сказать спасибо чемпионату и тем, кто его привел в наш город.
Сейчас мы переживаем интересный, но сложный период восстановления перевозок в России в целом. Примем во внимание, что в СССР авиаперевозки были достаточно развиты и «Стригино» состоял из двух частей – основного аэропорта и местных авиалиний. Самолеты из Горького летали во все районные центры области. Люди охотно этим пользовались: 30–40 минут – и ты на месте. А учитывая неразвитость дорог и малую распространенность личного автотранспорта, такие перевозки окупались в полном объеме (с учетом советской экономической системы).
В 90-е годы авиационная отрасль была разрушена, в том числе благодаря подсказкам зарубежных экспертов, Международного валютного фонда и так далее. В результате, по данным статистики, если в 1990 году на нынешней территории России было 1450 аэродромов, то сегодня в госреестре – 228 аэропортов. Это меньше, чем в одном штате США – Аляске (282). Всего же на американскую гражданскую авиацию работает 15 тысяч аэродромов и аэропортов.
Справедливости ради надо сказать, что целый ряд бывших советских аэропортов перевквалифицирован в посадочные полосы. Их более двух тысяч, но их нынешнее состояние далеко от идеального.
Развал СССР уничтожил не только авиаперевозки в России, но и авиастроение и двигателестроение для самолетов как отрасли («зачем производить, если качественный продукт можно купить за рубежом»). Фактически на международной арене был ликвидирован один из наиболее конкурентоспособных игроков в области авиационных пассажироперевозок. Сейчас мы пытаемся эти отрасли восстановить, что требует огромных затрат, а главное, гораздо большего времени, чем потребовалось на развал этой системы.
Переход на самоокупаемость привел к тому, что авиационные перевозки оказались экономически невыгодными – и с точки зрения платежеспособности населения, и с точки зрения эксплуатации самолетов, перевозки пассажиров и так далее. С этим сталкиваются практически все авиакомпании.
Если учесть, что в последние годы ускоренными темпами развивалось дорожное строительство и появилась возможность доехать в Москву за несколько часов на скоростном поезде (а в ближайшей перспективе за два часа), авиаперевозки на этом направлении становятся не только экономически невыгодными, но и маловостребованными.
Однако, говоря о дороговизне авиаперевозок, стоит вспомнить старую присказку: «одна миля взлетно-посадочной полосы дешевле строительства любой дороги в любом направлении». А также «одна миля дороги не ведет никуда, а одна миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно».
Еще один фактор, который определяет востребованность авиаперевозок, это интересы бизнеса. Нижний Новгород ввиду близости к Москве привлекает инвестиции не в свой регион, а в столицу, где базируется большинство компаний. И все бизнес-интересы, особенно с учетом того что основу нашей промышленности составляет «оборонка», находятся не в Нижнем Новгороде. Поэтому инвестиций к нам в сравнении с Татарстаном идет меньше, меньше здесь и бизнес-интересов.
В то же время международная статистика показывает, что 70 процентов пассажирских авиаперевозок – это бизнес-поездки. Поэтому задача получить нормальный международный аэропорт реализуема только через поднятие инвестиционной и экономической привлекательности нашего региона.
Важно развивать и туристическую индустрию, чтобы стимулировать приезд туристов в сам Нижний Новгород, а не просто в Россию с заездом в Нижний.
И, наконец, надо развивать отечественное самолетостроение. Потребуется создание системы государственных дотаций по поддержке и развитию авиаперевозок. Россия огромна, и возможность попасть из одного уголка страны в другой быстро и с комфортом – это один из вопросов сохранения единства страны.
Поэтому развитие гражданской авиации – это вопрос сохранения России как целостного государственного образования. Что касается Нижнего Новгорода, то для развития нашего аэропорта необходимы масштабные мероприятия, причем не разовые, а системные. Их наличие обусловит востребованность в авиаперевозках.
