С нового, 2020 года правительство области начинает формировать единую сеть маршрутов нижегородской агломерации, которая свяжет между собой несколько крупнейших городов. А также создаст единого оператора по управлению пассажирскими перевозками по муниципальным и межмуниципальным маршрутам, под контроль которого перейдут конкурсы по выбору перевозчиков и платежи пассажиров.
В бюджет и из бюджета
Закон «О перераспределении полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом между органами МСУ и органами государственной власти» был принят на последнем декабрьском заседании регионального парламента и предполагает организацию централизованного управления перевозками, обеспечение учета всех пассажирских потоков и оптимизацию маршрутной сети.
Как сказано в пояснительной записке, необходимость принятия законопроекта обусловлена «сложной ситуацией, в том числе недостаточной развитостью маршрутной сети пассажирских перевозок, что приводит к неудовлетворению потребностей граждан в пассажирских перевозках, когда обновление подвижного состава происходит только при условии софинансирования за счет средств областного и федерального бюджетов».
По мысли представителей областного кабмина, оператор должен улучшить качество и регулярность передвижения внутри агломерации (убрать нелегалов), добавить удобства и безопасности пассажирам, а также сподвигнуть автомобилистов к выбору в пользу общественного транспорта (что пока звучит очень декларативно и подкреплено только благими намерениями. – Ред.).
В транспортную агломерацию включены Нижний Новгород, Бор, Дзержинск, Арзамас, Балахнинский, Городецкий, Кстовский и Богородский районы. Изменения коснутся более двух миллионов человек, и хотелось бы, чтобы жителей оперативно информировали обо всех транспортных отменах и заменах.
Глава областного минтранса Павел Саватеев рассказал, что после анализа транспортных потоков специалисты обнаружили необоснованную задублированность и несбалансированность городских и межмуниципальных маршрутов плюс наложение сети электротранспорта. Отсюда – экономическая неэффективность перевозок. (Хотя как не вспомнить в этой связи метро, которое, несмотря на крайнюю привлекательность проезда в нем, все равно убыточно по причине недостроенности.)
Министр транспорта привел в пример маршруты Кстово – Нижний Новгород, где в первом городе пять остановок, а во втором – всего две.
При этом ряд направлений общественного транспорта не закрыт достаточным количеством автобусов, и люди вынуждены ездить с пересадками, пользоваться личными автомобилями или услугами нелегальных перевозчиков.
По словам Саватеева, заключаемые с региональным оператором брутто-контракты позволят транспортным предприятиям (и частным, и муниципальным) правильно планировать свою деятельность, обновлять транспортные средства.
Соответственно платежи пассажиров через электронную автоматизированную систему (АСОП) будут поступать сначала на счета в облбюджет, а потом распределяться в соответствии с контрактами и в зависимости от соблюдения перевозчиками условий обслуживания маршрута.
Такса за маршрут
Итак, с 1 января все эти полномочия берет на себя правительство Нижегородской области (в лице минтранса и уполномоченных органов, ГКУ) и за счет областного бюджета: оно утверждает порядки и регламенты по муниципальным маршрутам по регулируемым и по нерегулируемым тарифам (установление и отмена); формирует конкурсы по нерегулируемым тарифам. Выдает и прекращает действия карт маршрутов, свидетельств об осуществлении перевозок; корректирует расписания и протяженность установленных маршрутов. Ведет реестр муниципальных маршрутов регулярных перевозок. Минтранс получит контроль над всеми перевозчиками. Минтранс будет устанавливать шкалу для оценки критериев при проведении открытого конкурса на право перевозок по муниципальным маршрутам и порядок для тех перевозчиков, кому маршрутные карты выдаются без проведения открытого конкурса. За выход на маршрут и его обслуживание и частник, и муниципальное предприятие будут получать фиксированную плату, не зависящую от количества перевезенных людей. Но также и штрафы за несоблюдение условий по контракту!
Можно предположить, какие критерии будут закладывать в конкурсные условия: количество транспортных средств, вместимость, техническое оснащение автобусов и проч., но если не будет ценовых показателей, то очевидно, что при выборе победителя муниципальные предприятия получат преимущество. Поскольку область ставит задачу обновления подвижного состава, в том числе за счет бюджетного лизинга, в то время как частные обновляются за свой счет. Депутат Александр Шаронов высказал пожелания, чтобы условия конкуренции были прозрачными и заранее обозначены.
Тарифы предлагается сделать независящими от количества перевезенных людей, что, в общем, уже применяется на межмуниципальных перевозках. (Сегодня в Нижнем Новгороде финансовое положение частных автопредприятий напрямую зависит от того, сколько пассажиров они перевезут.)
И здесь возникает масса вопросов: насколько выгодна будет частникам такая деятельность? Будет ли достаточным возмещение из казны за затраты – выполненные рейсы, какие назначат расценки за перевозки? Не придется ли снова дотировать из бюджета полупустые автобусы?
Каковы в связи с этим экономические перспективы крупнейших автотранспортных предприятий Нижнего Новгорода, Балахны, Арзамаса и других городов агломерации?
Так что коммерческим перевозчикам стоит задуматься, не поменять ли профиль бизнеса. Реформы, очевидно, приведут к перераспределению финансовых потоков и к изменению маршрутов. «Финансовое перераспределение будет, это понятно, – говорит депутат Виктор Лунин. – Нам поясняли, что в эту схему включили прежде всего автопредприятия с плохой финансовой ситуацией. А вот у Павловского ПАП состояние неплохое, и потому оно не было включено, при этом до Павлова – 75 км, а до Арзамаса – 100 км. Как же так?»
Присутствовавший на заседании Глеб Никитин пошутил, что, дескать, договоримся, но пояснил, что Арзамас вошел в эту схему благодаря паломническо-туристическому кластеру. (Кстати, в единую сеть пассажирских перевозок внесены и электрички.)
Начать реальные преобразования областные власти обещают с модернизации трамвайной и троллейбусной инфраструктуры, оптимизации маршрутной сети, закупки электротранспорта. Но говорят, что надо еще обсчитать модель пассажиропотоков с учетом ранее собранной информации.
Органы местного самоуправления в 2020 году должны передать на областной уровень все документы по свидетельствам, картам, а также расписания движения автобусов, троллейбусов и трамваев по муниципальным маршрутам.
Прежние муниципальные акты будут действовать, только если впишутся в концепцию и регламенты областного оператора.
Похоже, что у Нижнего Новгорода в наступающем году полномочий станет еще меньше, но при этом непонятно, как будут обслуживаться лизинговые платежи за автобусы, по которым город уже принял обязательства на себя.
Елена КОЛОСОВА.
