Не бутафорская тревога
Сразу после трагедии в столице глава администрации Нижнего Новгорода Олег Кондрашов провел экстренное совещание по безопасности на нижегородском метрополитене.
«Безопасность в нижегородском метро не может и не должна вызывать вопросов у пассажиров, -подчеркнул градоначальник. - Любая ситуация, касающаяся жизни людей, должна быть на постоянном контроле. Специалисты нашей подземки помимо плановых мероприятий реализуют комплекс дополнительных мер, влияющих на безопасность. Отмечу, что ежегодно мы проводим учения, осмотры тоннелей, систем жизнеобеспечения и другие обязательные проверки. С момента запуска нижегородского метро серьезных нарушений в его работе допущено не было».
Олег Кондрашов поручил всем штатным и оперативным службам в ежедневном режиме следить за ситуацией на станциях и переходах, состоянием инженерных коммуникаций.
«При малейшем подозрении на неисправность мы меняем оборудование, следим за его работой, сегодня все оно находится в исправном состоянии, - докладывает директор МП «Нижегородское метро» Олег Яушев. - Сейчас наши службы переведены на усиленный режим работы, выстраиваем тесное взаимодействие с ресурсоснабжающими организациями».
Для защиты есть все
Учебные тренировки Наталья Боговид, начальник службы движения Нижегородского метрополитена, проводит ежемесячно, но реальных ЧП за 10 лет ее службы не было. В подчинении у нее 440 сотрудников, которые полностью обеспечены индивидуальными средствами защиты, а все станции метро снабжены средствами оказания помощи пассажирам в случае любых «ЧС»: новейшими противогазами, респираторами, газодымнозащитными комплектами, коллективными аптечками, где есть буквально все для первой помощи людям.
«Стрелка» - проверяем до миллиметра
щупом, на отжим
Как только звучит тревога (отключается электричество), за считанные секунды работники в оранжевых робах разворачивают «световую башню» высотой несколько метров, работающую от аккумулятора и способную осветить все пространство станции.
Пути обесточивают, устанавливают сходни (пара минут), по которым мы спускаемся в тоннель (это к вопросу об эвакуации, если поезд застрял между станциями).
Идем проверять «стрелочный механизм» на «Пролетарской». «Стрелка» оказывается очень не простым механизмом.
«Еженедельно службой проводится планово-предупредительный ремонт и осмотр стрелочного перевода, как визуально, так и с применением аппаратуры, щупом, на отжим,- рассказывает Александр Махин, начальник службы сигнализации и связи. - Каждую ночь обходчик службы путей проводит визуальный осмотр состояния стрелочного перевода, соответственно электрическую часть и работу стрелки проверяет дежурный по станции перед пуском первых поездов».
Не будем нагружать техническими подробностями. Но счет в этом деле идет на миллиметры. Если переводной механизм в порядке, не на ремонте, то он срабатывает автоматически.
Неисправную или выведенную из централизации (неподконтрольна, просто железяка) «стрелку» для надежности закрепляют, чтобы не было никаких «шатаний». Буквально запирают на навесной замок. В таком состоянии она не может привести к аварии. (Что, возможно, произошло в Москве: новый стрелочный перевод, не включенный в схему работы станции, примотали тонкой в 3 мм проволокой.)
Сколько таких «стрелок» в нашей подземке - специалисты знают точно: в тоннелях - 32 и плюс 54 на парковых путях, которые такой нагрузки не несут, но тоже очень важны.
«Все должно быть жестко закреплено, выверено до мм в требуемых параметрах эксплуатации, - говорит первый замдиректора нижегородского метрополитена Виктор Кисель. - Иначе поезд, действительно, может уйти не туда».
Человеческий фактор
Мчим на дрезине в депо «Пролетарская», где отстаиваются составы.
«Каждую ночь здесь обслуживаются и ремонтируются поезда, метро никогда не спит, - говорит Александр Михалев, начальник службы подвижного состава, начальник электродепо «Пролетарская» (и первый машинист Горьковского метрополитена, который в 1985 году вел первый поезд от ст. «Пролетарской» до «Ленинской»). - Осматривается все оборудование, которое находится под вагоном. Электромеханик обязан исправить все неисправности, которые обнаружил машинист во время работы поезда и занес в бортовой журнал».
«Самым старым поездам Горьковского метро уже по 29 лет, - продолжает начальник поездов,- они пробежали по 2 млн км, но капремонт может продлить им жизнь еще на 7-10 лет».
Машинисты электропоездов метрополитена - на особом контроле и работают по индивидуальному графику. Специально меняются маршруты, чтобы не было привыкания и шаблонности восприятия. - У нас оборудованы отличные номера отдыха для машинистов, в гостинице таких не найдете, - поясняет Михалев.
Перед выходом на линию – обязательный медосмотр: новейший дорогой комплекс считывает пульс, давление, данные алкотестера, - все сразу заносятся на компьютер, ничего не скроешь.
- Кроме того, мы серьезно занимаемся обучением и повышением квалификации персонала, машинистов в собственном учебном центре, - говорит директор Нижегородского метрополитена Олег Яушев.
«Такая проверка не последняя, - подводит итог замглавы администрации Андрей Чертков. - 20 км протяженность подземных путей. Мы серьезно обновляем подвижной состав, и с этого года начнем капремонт вагонов, которые выработали ресурс. Нижегородцы должны быть уверены в своем метрополитене, у него прекрасная история и будущее».
В 2012-2013 годах было закуплено 27 современных вагонов. Глава администрации Олег Кондрашов заявил, что этом году администрация города планирует приобрести еще 15 вагонов. То есть к декабрю парк поездов метро будет обновлен на 50%. Это одна из важнейших составляющих безопасности.
